ראש הממשלה העלה השבוע את אפליקציית אובר לכותרות כשקרא לשר התחבורה ישראל כץ לאפשר את כניסתם לשוק הסעת הנוסעים. כניסתה של אובר נמנעה עד כה כיוון שהחוק בישראל אוסר על הסעת נוסעים בלי רישיון הפעלת רכב ציבורי, ושר התחבורה סירב לאפשר את כניסתה של אובר כמפעיל.

אובר מציעה תחבורה שיתופית במודל דומה ל-Airbnb. נהגים פרטיים יכולים לחלוק את הוצאות הנסיעה שלהם עם נוסעים נוספים, או להסיע אנשים באופן מיוחד. נוסעים יכולים לחסוך את עלויות הרכישה והאחזקה של רכב, וכמובן את הנהיגה עצמה, ומקבלים שירות דומה למונית ספיישל, רק בעלות נמוכה בהרבה.

מדוע אם כן יש התנגדות כה גדולה אליה? מאותה סיבה שכל בעל מונופול מתנגד לפתיחה של השוק שלו לתחרות: היא נושאת עמה הפסדים לקבוצה קטנה של בעלי אינטרס ישיר, בעלי הרישיון להפעלת מונית, שמפעילים לחץ רב למנוע כניסת מתחרים לענף.

בישראל יש הבחנה בין נהגי מוניות, המחויבים בהכשרה בהסעה ציבורית והמחזיקים ברישיון נהיגה ברכב ציבורי, ובין רישיון להפעלת מונית ("מספר ירוק"). עבור רישיון להפעלת מונית דורשת המדינה אגרה בגובה די מדהים של כ-250,000 ₪. כך שהוא למעשה נכס להשקעה: אדם יכול לקנות שניים או שלושה מספרים ירוקים ולמכור אותם או להשכיר אותם לנהגים תמורת סכום חודשי נאה. אין צורך להיות בעל רישיון לנהיגה במונית כדי להחזיק רישיון להפעלת מונית, ולהפך.

אבל כמו שכולנו יודעים נהגי מוניות הם לא פראיירים והם מסכימים לשלם את הסכום הזה בשמחה תמורת מונופול על הסעת נוסעים, שמותיר להם את השוק ללא מתחרים, עם מחירים מפוקחים, ואוסר בחוק פלילי על הסעת נוסעים. לא פלא אם כן שבעלי הרישיונות מתנגדים לאובדן האווזה היקרה מטילת ביצי הזהב שלהם. כיצד ייתכן שכל אדם שלא שילם שקל על רישיון פשוט יסיע אנשים במחיר נמוך משלהם, הם מזדעקים עכשיו. אבל עולה השאלה – מדוע לא בעצם? מדוע המדינה דורשת סכום כה גבוה על הפעלת מונית? אדם העושה נסיעות יומיות מתל אביב לירושלים יכול להוסיף שני נוסעים נוספים לנסיעתו, להקל על עלויות הנסיעה שלו ושלהם, וכל המשק הרוויח מכך. לבד כמובן – מבעלי רישיונות ההפעלה שהפסידו את המונופול שלהם.

לא מפתיעה, אם כן, התנגדותם העזה לכניסת אובר, אבל תמיכתו של שר התחבורה בהם אכן מפתיעה. ישראל כץ דווקא נושא בשנים האחרונות ביד רמה את דגל התחרות ומנסה להכניסה בכל מקום שהדבר מתאפשר, גם אל מול לחצים רבים: הרפורמה בנמלי הים ורפורמת "שמיים פתוחים" הן השתיים המובילות, אבל גם הרפורמות שהוא מקדם ברכבת ישראל ובתחום ייבוא הרכב פועלות בכיוון של הגדלת התחרות לצורך הורדת המחירים לצרכנים.

כליכודניקים אנחנו מאמינים בשוק חופשי וביתרונות שהוא מביא לכלל המשק, וישראל כץ מבין זאת היטב. אז תמוה מדוע בתחום הזה הוא מבקש להגן על בעלי המספרים הירוקים. את מי שקנה נכס מהמדינה במחשבה שיניב לו רווח, צריך לפצות, בניכוי פחת והחזר השקעה. אבל אין להמשיך טעות היסטורית רק כיוון שהיא כבר קיימת. כן, צריך לשבור את המונופול של נהגי המוניות, ולפתוח את השוק הזה לתחרות.

נהגי המוניות שאינם בעלי מספר ירוק אגב, יכולים רק להרוויח מכניסת אובר: הם בעצמם יכולים להפוך לנהגים באובר ולחסוך לעצמם את עלות השכירות החודשית של המספר. אובר פועלת במספר רב של מדינות ועד כה זוכה להצלחה מרובה. לתחבורה שיתופית מסוג אובר יתרונות רבים: בראשם כמובן ירידת מחירים בעקבות פתיחת שוק ההסעות לתחרות חופשית, אך גם יתרונות בצורת הפחתת גודש התנועה, הפחתת זיהום אוויר, ירידה בתאונות דרכים וירידה בהוצאה הציבורית על תשתיות. ומי שחושש לנסוע עם נהג שלא עבר את ההכשרה שדורש משרד התחבורה? אדרבא, ישלם יותר וייסע במונית מורשית. אין מניעה להחיל על נהגי אובר את אותן הדרישות שדורש משרד התחבורה מנהגי המוניות. דרושה רק החלטה של שר התחבורה והתאמה של התקנות הקיימות.

האם ייתכן שפרנסתם של נהגי המוניות כפי שהיא מתנהלת כיום תיפגע? ייתכן מאוד, אבל אין זה מתפקידה של המדינה להגן על פרנסתו של איש על חשבון שאר האזרחים. האם היה על ממשלת ישראל לאסור את כניסתם של מכשירי DVD כיוון שזה פגע בפרנסתם של ספריות הוידאו? בסופו של דבר הקדמה מועילה לכלל האזרחים. אובר תוריד את המחירים ותשפר את השירות עבור כלל.

כמו שאמר ראש הממשלה באותה ישיבת ממשלה: "אני לא רוצה פיקוח על המחירים, אני רוצה תחרות". בסופו של יום זאת הדרך הטובה ביותר להוריד מחירים, ויפה שעה אחת קודם.

About The Author

ריקי ממן היא המשנה למנהל האקדמי של קרן תקווה. היא בוגרת תואר ראשון מאוניברסיטת תל אביב, ותואר שני במדיניות ציבורית מהאוניברסיטה העברית.

Related Posts

Leave a Reply

Your email address will not be published.